为了满足消费者的需求，汽车制造商正不断为其车辆添置先进功能。虽然这些功能通常由软件赋能，但软件需要传感器从外界获取数据，同时还需要执行器来执行软件定义的操作。车辆中的所有设备及外围设备都离不开数据通信连接和电子线束。
当然，软件还需要计算硬件。按照传统，OEM（整车制造商）会在每次引入新功能时添加一个发动机控制单元 (ECU) ，但随着添加的功能数量愈加庞大以及由此产生复杂的 ECU 和设备网络，这种方法已经变得难以为继。
针对于此，业界做出了以下两项关键转变来简化车辆架构：区域架构和中央计算，这两者都是安波福提出 Smart Vehicle Architecture™（智能汽车架构）的 关键。一辆车上的所有设备最后连接到几个 区域控制器 上，这些区域控制器将数据整合到通向中央计算模块的主干总线上。中央计算系统使用复杂的算法计算各个 ECU 传输过来的数据信号。总而言之，这些变化简化了 电子/电气架构。 同时将线束细分为更小、更易于管理的区域。
然而，为了实现区域架构和中央计算 ，在有限的空间内，需要提高区域控制器功率传输密度。此外，与车辆区域控制相关的子线束为提高自动化程度提供了机会，但印象中，传统连接器的设计刚开始并未考虑到自动化需求。未来几年，劳动力成本预计将持续上升，而劳动力供应量预计将持续萎缩，因此自动化将成为生产领域的重要因素。除此之外，汽车行业正在寻找利用自动化的方法，通过拉近线束生产和车辆组装的距离来更好地管理供应链风险。
整个蓝图中缺失的部分就是一种新型连接器，它可以实现自动化、实现所需的连接器密度并满足当今架构的所有要求，同时为 OEM 提供其个性化架构设计所需的灵活性。这就是模块化连接器的用武之地。